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Un avión en la pista del aeropuerto de Alicante-Elche. Shootori
El desafío de la segunda pista del aeropuerto de Alicante-Elche: estos son los obstáculos que deberá salvar el proyecto

El desafío de la segunda pista del aeropuerto de Alicante-Elche: estos son los obstáculos que deberá salvar el proyecto

La revisión del Plan Director expuso los problemas a los que se enfrentan las administraciones para ampliar El Altet tanto en términos ambientales como económicos

Ana Jover

Alicante

Sábado, 20 de abril 2024, 07:35

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El Plan Director del Aeropuerto Alicante-Elche tiene más de 20 años de antigüedad. Su revisión en 2019 por parte del Ministerio de Transición Ecológica expuso a la luz pública las necesidades de la infraestructura alicantina. El empresariado alicantino, con la CEV al frente, lleva tiempo reclamando poner en marcha un proyecto que daría proyección a la actual principal puerta de entrada turística de la provincia.

La patronal ya expuso esta necesidad cuando se topó con un año récord de pasajeros. Concretamente, en 2023, superó los 15,7 millones de viajeros, una cifra histórica. El último mes del año fue el colofón a un año perfecto para la terminal alicantina que rebasó por primera vez el millón de viajeros y lo confirmó como la quinta terminal del ranking nacional.

El Consell se ha sumado a esa demanda, así como otras administraciones y, mientras el cruce de declaraciones entre el Ministerio de Transportes y la Generalitat Valenciana sigue vivo, parece que el consenso puede llegar por la vía técnica. Pero ese camino tiene aristas, algunas de difícil solución y que se han ido conociendo. Para tratar de aplacar el clamor en favor de una segunda pista en El Altet, precisamente esta semana el Ministerio de Transportes ha anunciado que esta obra pasa a incluirse en el plan director 2027-2031, si bien el camino por recorrer aún se antoja largo.

Del saladar a las salinas

Así, los obstáculos a superar para llevar adelante una ampliación de este calado se pueden resumir en dos bloques claves, aunque las derivadas son mayores. En primer lugar, está el condicionante medioambiental y en segundo, el económico.

El Ministerio de Transición Ecológica trasladó a la Generalitat Valenciana tres hipotéticos emplazamientos para la segunda pista del aeropuerto. «La nueva pista es la obra de mayor envergadura. En el borrador se plantean tres opciones, dos al norte de la actual y una al sur, reducidas a dos en el DIA (norte opción A y sur opción B). De las opciones presentadas se selecciona la A, localizadas al norte de la actual y más cercana al mar», sostiene el informe de la Conselleria de Transición Ecológica.

Eso sitúa la segunda pista «directamente sobre terrenos de la zona húmeda catalogada nº38 Saladar de Aigua Amarga». Este hecho lo calificó dicha conselleria, en 2019, como «totalmente incompatible» con el área de valor ambiental.

Sobre las Salinas de Santa Pola, la Generalitat Valenciana informó que el plan de revisión afecta «al ámbito PORN y PRUG del parque Natural de las Salinas de Santa Pola en lo relacionado con las servidumbres aeronáuticas. La zona de afección está ubicada dentro del círculo azul.

Fuente: GVA
Fuente: GVA

Por otra parte, «presenta afección parcial» en terreno forestal de los que forman parte «dos hábitats de Interés Comunitario: Matorrales halófilos mediterráneos y termoatlánticos y Estepas salinas mediterráneas, este último calificado como prioritario» que se localizan en la zona húmeda del saladar de Agua Amarga. La Conselleria indica que «la propuesta de revisión del Plan Director habrá de ajustarse a lo que establezcan» los servicios de Vida Silvestre y Espacios Naturales Protegidos.

Respecto a las vías pecuarias, el posible crecimiento aeroportuario «habrá de asegurar un trazado alternativo» de «Sendera de Dolores» y «Assagador dels Ballesters». La longitud de estos caminos para el paso de ganadería es de 15 y 5 metros de longitud. A priori, se trata de una cuestión que se podría salvar.

Las cifras

La segunda parte es la económica. Hasta la fecha no han trascendido cantidades, pues en 2019 el plan de revisión simplemente era un planteamiento. Las referencias presupuestarias están en el vigente plan director (2001) que con más de 20 años de antigüedad aún recoge las previsiones en pesetas y euros. Los detalles del nuevo plan director 2027-2031, anunciado por Aena esta misma semana deben servir para calibrar con exactitud qué supone en el plano económico esa ambiciosa infraestructura.

Como destacado, el documento del 2001 examina tres horizontes futuros que van de menor a mayor cantidad de pasajeros y otros volúmenes. El 'Horizonte 3' prevé 12 millones, una cifra que se ha superado con creces este año. También se indica que la infraestructura está preparada para atender 40 operaciones en hora punta.

Entre las previsiones, recoge claramente la solución de contar con una segunda pista que admita crecimientos sostenimbres. Para esa ampliación «se estiman necesarias 27 hectáreas del término municipal de Elche». En la columna económica, el total, entre terreno y equipos es de 143 millones de euros (23.852 millones de pesetas).

La cantidad está desfasada. El reciente ejemplo se vio el pasado enero, cuando el presidente del Gobierno Pedro Sánchez anunció una inversión de 2.400 millones para el aeropuerto de Barajas con el fin de poder alcanzar los 90 millones de pasajeros.

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